سایت حقوقی وکیل محمد مقصود وکیل محمد مقصود ؛ وکالت و مشاوره در امور حقوقی
حمل و نقل دریایی از طریق کشتی‌ها مستلزم آن است که یک کشتی آب‌های سرزمینی، آب‌های آزاد و مناطق دریایی مختلفی را سپری کند که در برخی از آن ها حاکمیت دولت‌ها با شدت و حدت اعمال می‌شود.
در این شرایط تشخیص مالکیت کشتی و مسایل مربوط به آن از اهمیت زیادی برخوردار می‌شود. هویت یک کشتی چگونه تعیین می‌شود و چه تبعاتی در انتظار آن است. در ادامه به بررسی این موضوع می‌پردازیم.
تابعیت کشتی‌ها
در تعیین تابعیت کشتی‌ها، پرچمی که بر روی آن نصب می‌شود، از اهمیت بسیاری برخوردار است. در حقیقت این پرچم است که نشان هویت و تابعیت کشتی محسوب می‌شود. ممکن است تاکنون بندی موسوم به “Flag state” و یا “Flag” در بارنامه‌ها نظر شما را به خود جلب کرده باشد و یا بخواهید بدانید که کشوری که کشتی حمل‌کننده کالاهایتان به آن تعلق دارد، چه مسئولیت‌ها و وظایفی دارد؟
بر خلاف بسیاری موارد مندرج در بارنامه مانند مشخصات خریدار و فروشنده و یا کالا، بند فوق اصولا مرتبط با قرارداد منعقد شده میان خریدار و فروشنده و یا حمل‌کننده نیست و فقط تعیین‌کننده کشور متبوع کشتی است که قوانین و اصول حقوقی آن بر اعمال و رفتار افراد درون کشتی و وضعیت آن حکومت خواهد کرد.
کالا یا مسافر بارگیری و یا سوار شده بر کشتی، در ایام سفر دریایی طبیعتا باید تحت حکومت یک نظام حقوقی باشد تا مسایل مربوط به روابط آن ها نظم و روند منطقی داشته باشد. به همین دلیل طبق موازین حقوق بین‌الملل، «اصل صلاحیت انحصاری کشور صاحب پرچم کشتی» برای کنترل و اداره این روابط مورد توجه قرار می‌گیرد.کشور صاحب پرچم همچنین نقش حساسی را نسبت به ایمنی و سلامت در دریا ایفا می‌کند و به طور عادت این کشور، اولین خط دفاعی در برابر عملیات مخرب کشتی علیه ایمنی و تخریب محیطی محسوب می‌شود. به عنوان مثال، اجرای مقررات راجع به خدمه کشتی، طبق کنوانسیون کار دریایی باید توسط کشور صاحب پرچم مورد نظارت قرار گیرد که شامل استخدام، تغذیه، مراقبت‌های پزشکی مکان استراحت و… کارگران کشتی می‌شود.
بی‌تابعیتی کشتی‌ها
پرچم یک کشتی ثابت می‌ماند و امکان تغییر در آن وجود ندارد
چرا که تابعیت کشتی، یک تابعیت واقعی و اساسی است و به همین دلیل طبق عهدنامه‌ها، پرچم کشتی نباید در طول سفر دریایی و حتی توقف در بندر مقصد تعویض شود، مگر آن که کشتی به طور رسمی و واقعی به تبعه کشور دیگری منتقل شده و یا ثبت آن تغییر کرده باشد (البته باید توجه داشت که تابعیت کشتی لزوما پیرو تابعیت مالک آن نخواهد بود) و چنان چه یک کشتی از پرچم‌های چند کشور استفاده کند، به مثابه کشتی بدون تابعیت خواهد بود.
البته باید توجه داشت که کشتی‌های دولتی و نظامی‌که مظهر حاکمیت و استقلال کشور صاحب پرچم هستند، تابع ضوابطی جدا از قواعد و مقررات حاکم بر کشتی‌های خصوصی و تجاری هستند. اگر مسیر پیموده شده در سفر دریایی یک کشتی را دنبال کنیم، وضعیت کشور صاحب پرچم را در انواع دریاهای موضوع حقوق بین‌الملل عمومی درخواهیم یافت. از میان مناطق دریایی، فقط تفکیک
۴ منطقه آب‌های داخلی، دریای سرزمینی، منطقه نظارت و دریاهای آزاد، اثرگذار خواهند بود و آب های مجمع الجزایری و منطقه انحصاری اقتصادی، به ترتیب، وضعیتی مشابه آب های داخلی و دریای آزاد خواهند داشت.
صلاحیت انحصاری کشور صاحب پرچم
اما موضوعی که در بررسی تابعیت یک کشتی جای بررسی دارد این است که، اگر در درون یک کشتی در دریای آزاد جرمی اتفاق بیفتد مسئولیت با چه کسی خواهد بود؟ در این موضوع باز هم نقش پرچم کشتی دارای اهمیت است. کشتی‌ها و محموله‌های آن ها در دریاهای آزاد تحت اقتدار انحصاری کشور صاحب پرچم هستند و محموله‌های کشتی همان وضعیتی را خواهند داشت که در خاک کشور خود دارند. پس چنان چه جرمی در کشتی رخ دهد، تنها کشور متبوع کشتی صلاحیت رسیدگی خواهد داشت، مگر این که اثرات آن از حدود کشتی خارج شده و یا با صلاحیت کشور متبوع مسافران تعارض پیدا کند. یعنی اگر به عنوان مثال، کالای یک تاجر در طول سفر در درون کشتی دزدیده شود، فرقی نمی‌کند که کشتی در کجا قرار دارد، تعقیب کیفری تنها در صلاحیت کشور صاحب پرچم خواهد بود.
اموال منقول واقع در کشتی نیز در حکم اموال واقع در کشور صاحب پرچم هستند و به عنوان مثال، احکام مرتبط با تصرف و مالکیت در آن ها طبق اصل «تابعیت اموال مادی از محل وقوعشان» تابع قانون آن کشور خواهد بود.
قانون حاکم بر کشتی و اموال درون آن
اما قانون حاکم بر اموال درون کشتی، تابع محلی است که کشتی قرار دارد. با توجه به مبحث عنوان شده، مشخص می‌شود که نظام حاکم بر کشتی‌ها با سایر اموال منقول متفاوت است و در حالی‌که اموال درون کشتی تابع قانون محل وقوع خود هستند، خود کشتی تابع قانون محل وقوعش نیست و حتی اگر در بندرگاه کشور دیگری هم قرار داشته باشد، به هر حال تابع قانون کشور صاحب پرچم خواهد بود. طبق این اصل، در رابطه با اسناد نیز باید قایل به همین معیار باشیم و کشور صاحب پرچم کشتی را به عنوان محل تنظیم اسنادی که در کشتی تنظیم می‌شوند، قلمداد کنیم.
تامین امنیت کشتی‌ها
علاوه بر تاثیر شناخت کشور صاحب پرچم، کشتی بر نظام حقوقی حاکم بر اموال و افراد واقع در آن، باید متوجه بود که اثر اصلی این شناخت، بر تعیین کشوری است که وظیفه دارد تدابیر اداری، فنی و اجتماعی را راجع به کشتی اتخاذ کرده و امنیت کشتی‌ها را از حیث ساخت، تجهیزات و قابلیت دریانوردی آن تضمین کند. به عنوان مثال ممکن است شما به عنوان یک خریدار ، فروشنده و یا حتی یک شرکت بیمه که نمی‌خواهد اثرات منفی خسارات دریایی را بی جهت متحمل شود، سند تایید قابلیت دریانوردی را از کشتی‌ای که قصد حمل کالاهایتان را دارد، درخواست کنید. در این حالت سازمان‌های کشور صاحب پرچم، صلاحیت صدور این گواهی را خواهند داشت.
در موقعیت‌های مختلف کشتی، از لحاظ قرار گرفتن در نواحی دریایی، به اصل صلاحیت کشور صاحب پرچم استثنا وارد شده است که در ادامه به آنها خواهیم پرداخت. اما در شروع این بحث باید خاطر نشان کرد که در صورت مواجهه با صلاحیت موازی دو کشور در موارد خاص، ارجحیت با کشور صاحب پرچم کشتی خواهد بود.
استثنائات اصل صلاحیت انحصاری کشور صاحب پرچم
۱- در تمامی‌دریاها، موارد ذیل از صلاحیت انحصاری کشور صاحب پرچم استثنا شده است: قاچاق مواد مخدر و داروهای روان‌گردان، دزدی دریایی، حمل و نقل برده و به طور کلی تمامی جنایات بین‌المللی، موارد نیازمند به بازدید و بازرسی کشتی توسط کشتی‌های جنگی در صورت وجود ظن قوی به جرایم بین‌المللی، مقررات ماهیگیری در دریاها، حق تعقیب فوری، حفظ محیط زیست، تعهدات کشورها در مورد تاسیسات انتقال انرژی در زیر دریا، پخش برنامه‌های رادیویی و تلویزیونی غیرمجاز و سایر اعمال غیرمجاز علیه امنیت دریانوردی. ۲- در منطقه نظارت، چنان چه قوانین گمرکی، مالی، بهداشتی و مهاجرتی کشور ساحلی نقض شده باشد، کشور ساحلی نسبت به رسیدگی قضایی صلاحیت خواهد داشت. ۳- در دریاهای سرزمینی چنان چه اثرات جرمی به کشور ساحلی سرایت کند و یا نظم عمومی دریای سرزمینی کشور ساحلی مختل شود، کشور ساحلی صلاحیت رسیدگی خواهد داشت. همچنین در تمام مواردی که ناخدا، مامور دیپلماتیک و یا کارمند کنسولی کشور صاحب پرچم از کشور ساحلی درخواست مداخله کند نیز، کشور ساحلی می‌تواند رسیدگی کند. به طور کلی چنان چه مبدا وقوع وضعیت غیرقانونی، در آب‌های داخلی کشور ساحلی باشد، آن کشور حق بازجویی از کشتی را دارد، هرچند هم اکنون در دریای سرزمینی واقع باشد.۴- در آب‌های داخلی این استثنائات وجهه تخصیص اکثر به خود می‌گیرد، چرا که کشور ساحلی صلاحیت رسیدگی به تمامی دعاوی مدنی و کیفری را دارد و تنها در مواردی که دعوای مدنی میان خدمه کشتی علیه یکدیگر باشد یا دو کشتی با تابعیت واحد با هم تصادم کنند و یا جرم ارتکابی در کشتی به هیچ وجه به خارج از کشتی و یا به نظم عمومی‌کشور ساحلی سرایت نکند، کشور صاحب پرچم صالح به رسیدگی خواهد بود. در هر صورت امروزه صلاحیت انحصاری کشور متبوع کشتی به ویژه در مورد جرایم، به وسیله معاهدات و قراردادهای دوجانبه و چندجانبه کشورها در سرتاسر جهان به نحو محسوسی تخصیص خورده است و سیر فزاینده آنها، اصل مزبور را روز به روز به یک استثنا نزدیک می‌سازد. شمار چنین معاهدات و کنوانسیون‌ها به قدری است که پرداختن به آن ها از حوصله این مجال خارج است و تنها برای نمونه اشاره می‌شود که بر اساس توافقات انجام گرفته در یادداشت تفاهم منطقه اقیانوس هند کشورهای عضو متعهد شده‌اند تا مفاد کنوانسیون‌های مرتبط با ایمنی دریانوردی و حفاظت از محیط زیست دریایی را در مورد کشتی‌های ورودی به آب ها و بنادر منطقه اعمال کنند. گرچه در این سند نیز تاکید شده است که مسئولیت اصلی اجرای موثر استانداردهای مندرج در اسناد بین‌المللی، بر عهده سازمان‌های کشور صاحب پرچم کشتی است.
آشنایی با قرارداد اجاره کشتی
موضوع اجاره کشتی نیز در بحث تابعیت کشتی جای طرح دارد چرا که کشتی ای که در تابعیت یک کشور است، ناگهان از سوی یک کشور دیگر اجاره می‌شود. سوال این است وقتی قرارداد اجاره کشتی منعقد می‌شود و مثلا یک فرد ایرانی آن را اجاره می‌کند، آیا فقط ساختمان کشتی به اجاره طرف ایرانی درمی‌آید یا تمام اجزا، از جمله خدمه هم به اجاره طرف ایرانی در آمده و زیر پرچم کشور ایران هستند؟ در اجاره کشتی، مستاجر شناور را جهت حمل کالا یا مسافر اجاره می‌کند. با توجه به این که موجر تعهدی را نسبت به کالای مسافر به عهده نمی‌گیرد و تعهد وی در انجام دریانوردی که خود زمینه را برای حمل کالا مهیا می‌سازد، منحصر می‌شود، به‌طور قطع منفعتی که در این نوع اجاره مورد قصد طرفین قرار می‌گیرد، منفعت دریانوردی است. از این روی در این فرآیند، کشتی یا شناور تنها به ساختمان بی‌جانی که پیش‌روی طرفین قرارداد و نیز تجهیزاتی که به منظور دریانوردی بر آن نصب می‌شود، اطلاق نمی‌شود، اگرچه این موارد برای تحقق مفهوم منفعت دریانوردی از شرایط لازم محسوب می‌شوند، ولی کافی نخواهند بود. امر دیگری که در تحقق این مفهوم دخالت دارد و آن را به تمامی نمایان می‌سازد، وجود گروه دریانوردان اعم از فرمانده و دیگر کارکنان کشتی است.
در قانون دریایی و نیز آیین‌نامه ثبت کشتی‌ها و شناورها که مصوب قانون‌گذار ایرانی هستند، هیچ‌گاه کشتی فی نفسه و به صورت مجرد تعریف نشده است، بلکه هرجا که قانون‌گذار دست به تعریف زده است، همواره تحت تاثیر موضوعی بوده که کشتی یا شناور در ضمن آن مطرح شده است. به عنوان مثال، در بخش باربری، کشتی را با توجه به این ماهیت تعریف کرده و در بخش حمل مسافر نیز قانون‌گذار این‌گونه عمل کرده است.
کنوانسیون‌های بین‌المللی نیز همین روش را پیش گرفته‌اند. به عنوان مثال، در کنوانسیون بروکسل، معاهده بین‌المللی تحدید مسئولیت صاحبان کشتی‌های دریاپیما مصوب ۱۹۵۷ (بند ۱ ماده ۱)، معاهده بین‌المللی یکنواخت کردن بعضی از مقررات مربوط به حمل مسافر از طریق دریا مصوب ۱۶۹۱(بند د ماده ۱)، معاهده بین‌المللی مربوط به خطوط بارگیری کشتی مصوب ۱۹۶۶ (ماده ۵) و…تعریف واحدی از کشتی به عمل نیامده استف بلکه هر یک از آن ها تحت تاثیر موضوع خود تعریف متفاوتی از کشتی به دست داده اند. بنابراین، در نظر گرفتن مفهوم ویژه برای کشتی در هریک از موضوعات دریایی، نه تنها رویه‌ای غریب و ناشناخته محسوب نمی‌شود، بلکه فرآیندی است که نویسندگان و قانون‌گذاران داخلی و بین‌المللی نیز به آن نظر داشته‌اند.
نتیجه این که، ساختمان، تجهیزات و گروه دریانوردان، اجزای هستی‌بخش شناور یا کشتی هستند و به عنوان یک کل ، موضوع عقد اجاره قرار می‌گیرند. تفکیک این اجزا از یکدیگر و انتساب عقود متفاوت بر هر یک از آنها، نه تنها با ذات و جوهره این قرارداد همخوانی ندارد، در عرف تجارت دریایی نیز چنین تمایزی را انسان‌های متعارف اعم از متخصص و غیر متخصص روا نمی‌دارند.
با توجه به آن چه گفته شد، پرچمی که برفراز کشتی در اهتزاز است، تابعیت و بسیاری از قواعد حاکم بر کشتی و خدمه آن را تعیین می‌کند. بنابراین آن را می‌توان مانند شناسنامه ای دانست که در طول سفر دریایی، دیگران را از هویت کشتی آگاه می‌کند.