سایت حقوقی وکیل محمد مقصود وکیل محمد مقصود ؛ وکالت و مشاوره در امور حقوقی
خوشبختانه مدتی است که حوادث هوایی از صدر اخبار به کناری رفتهاند و سقوط هواپیما و حوادث این چنینی جان شهروندان کشورمان را نگرفته است. اما وقوع نیافتن چنین اتفاقهایی به معنی حل شدن مشکل نیست.
هنوز هم کشور ما جزو آن دسته از کشورهایی دستهبندی میشود که آمار حوادث هوایی در آن بالاست. بدونشک چارهجویی برای کاهش این آمار اهمیت بالایی دارد، اما در این گزارش به جای پرداختن به کارهای انجام شده و اقدامات صورت نگرفته، قصد داریم به موضوع از زاویه دید حقوقی بنگریم. مسئولیت حوادث هوایی برعهده کیست؟ در صورتی که خسارتی از حوادث هوایی ناشی شود چه کسی مسئول است؟ در این خصوص هم در حوزه بینالمللی و هم در سطح داخلی مقرراتی به تصویب رسیده است. در ادامه در گفتوگو با کارشناسان این حوزه به بررسی مسئولیت ناشی از حوادث هوایی میپردازیم. البته باید توجه داشت که قواعد مربوط به مسئولیت هوایی بیشتر در محیط بینالمللی توسعه پیدا کردهاند و جزیی از حقوق بینالملل محسوب میشوند.
مسئولیت متصدیان حملونقل هوایی
استاد دانشکده حقوق دانشگاه علامهطباطبایی در خصوص مسئولیت متصدیان حملونقل هوایی در مقابل مسافران و کالاهای آنان میگوید: مسئولیت متصدیان حملونقل هوایی در برابر مسافر و کالای وی از مسایل بسیار مهمی است که در حقوق حمل ونقل هوایی مطرح است.
دکتر منصور جباری میافزاید: در پروازهای داخلی و بینالمللی بسیاری از کشورها، قانون قابل اجرا در خصوص خساراتی که در حمل و نقل هوایی به مسافر و کالا وارد میشود، کنوانسیون ۱۹۲۹ ورشو در مورد «یکسان کردن برخی از مقررات مربوط به حمل ونقل هوایی بینالمللی» است.
این حقوقدان در تکمیل صحبتهای فوق اظهار میدارد: با گذشت زمان و توسعه روز افزون صنعت هوانوردی و نیز به علت تورم در کشورها و ناکافی بودن میزان مسئولیت متصدیان حملونقل، دو مرتبه اصلاحاتی در کنوانسیون ورشو به عمل آمده است که نخستین اصلاحات در ۱۹۵۵ در لاهه و دومین اصلاحات در سال ۱۹۷۱ در گواتمالا صورت گرفته است.
جباری در ارتباط با اصلاحات صورت گرفته تصریح میکند: اصلاحات مزبور با عنوان پروتکل ۱۹۵۵ لاهه و پروتکل ۱۹۷۱ گواتمالا به کنوانسیون ورشو اضافه شدهاند تا کنوانسیون مزبور با حملونقل پیشرفته جهانی مطابقت داشته باشد.
مدرس درس حقوق هوایی در دانشگاه علامهطباطبایی با اشاره به این که پروتکل ۱۹۵۵ لاهه در اول اوت ۱۹۶۳ به مرحله اجرا در آمده است، ولی پروتکل ۱۹۷۱ گواتمالا هنوز به مرحله اجرا در نیامده، بیان میدارد: مطابق ماده واحده مصوب ۱۳۶۴ مجلس شورای اسلامی، مسئولیت شرکتهای هواپیمایی ایران در مورد حملونقل مسافران، بار و اثاثیه در پروازهای داخل کشور در حدود مسئولیت مقرر در پروازهای بینالمللی مذکور در کنوانسیون مربوط به یکسان کردن برخی مقررات حملونقل هوایی بینالمللی منعقده در ورشو و پروتکل اصلاحی آن است که در لاهه به امضا
رسیده است.
یکسانسازی مقررات داخلی و بینالمللی
این مدرس دانشگاه در زمینه وجود سایر قوانین برای مسئولیت شرکتهای هوایی میگوید: بنابراین قواعد حاکم بر حملونقل هوایی کشور تا قبل از الحاق ایران به کنوانسیون ورشو مصوب ۱۹۲۹ در مورد یکسان کردن برخی از مقررات مربوط به حملونقل هوایی بینالمللی و پروتکلهای اصلاحی به آن (که در خرداد ماه ۱۳۵۴ به تصویب مجلس رسید و در سال ۱۳۶۴ طی ماده واحدهای در حملونقلهای هوایی داخلی هم قابل اجرا شد)، همان مقررات حاکم بر قانون تجارت و قواعد عام مدنی بوده است، ولی به لحاظ پیچیدگی این نوع از حملونقل و عدم انطباق آن مقررات با مقتضیات عصر، کشور ما بدان ملحق شد.
وی این گونه ادامه میدهد: به عبارت دیگر تا مرداد ماه سال جاری، این کنوانسیون در حملونقلهای داخلی نیز قابل اجرا بود. با تصویب این کنوانسیون برای پروازهای داخلی، قانونگذار این مقررات را جایگزین مقررات قبلی کرد.
این حقوقدان ضمن بیان این نکته که به نظر میرسید ماده ۷۱۴ قانون مجازات اسلامی نباید اجرای کنوانسیون ورشو در پروازهای داخلی را نسخ کند، خاطرنشان میکند: مطابق این ماده هر گاه بیاحتیاطی یا بیمبالاتی یا عدم رعایت نظامات دولتی یا عدم مهارت راننده (اعم از وسایط نقلیه زمینی، آبی یا هوایی) یا متصدی وسیله موتوری، منتهی به قتل غیرعمدی شود، مرتکب به ۶ ماه تا سه سال حبس و نیز به پرداخت دیه در صورت مطالبه از ناحیه اولیای دم محکوم میشود.
عضو هیات علمی دانشگاه علامه طباطبایی در خصوص قصد قانونگذار از تصویب این ماده واحده بیان میدارد: قانونگذار با تصویب ماده واحده مربوط به قابلیت اجرای کنوانسیون ورشو و پروتکل آن در داخل کشور، خواسته است مقررات مربوطه را در داخل نیز با مقررات بینالمللی یکسان کند تا بدین وسیله با اهمیت دادن به حملونقل داخلی اعتماد و اطمینان مسافران حملونقل هوایی را جلب نماید.
این استاد دانشگاه بر این باور است که به نظر نمیرسد قانونگذار با تصویب ماده ۷۱۴ قانون مجازات اسلامی خواسته باشد اجرای کنوانسیون ورشو را در داخل کشور نسخ کند، زیرا این بر خلاف هدف قانونگذار است. قانونگذار احتمالا خواسته است در صورتی که در پروازی، کنوانسیون ورشو قابل اجرا نباشد، مقررات داخلی از جمله قانون مجازات اسلامی در مورد آن اجرا شود.
ارجاع به مقررات قانون مجازات اسلامی
این حقوقدان در ادامه با اشاره به این مطلب که مرداد ماه سال گذشته مجلس شورای اسلامی قانونی را تصویب کرد که مسئولیت متصدیان حمل در پروازهای داخلی را محدود به قانون مجازات اسلامی میکند، میافزاید: بر اساس این ماده که ماده واحده سال ۱۳۶۴ را نسخ کرد، مسئولیتهای شرکتهای هواپیمایی ایران در مورد حملونقل مسافران، بار و اثاثیه در پروازهای بینالمللی، در حدود مسئولیت مقرر در کنوانسیون ورشو و پروتکل اصلاحی لاهه است، اما در پروازهای داخلی، میزان غرامت ناشی از فوت یا صدمات بدنی که شرکتها و متصدیان حملونقل هوایی در جریان سوانح هوایی باید به شکات و اولیای دم پرداخت کنند، تنها بر اساس
قانون مجازات اسلامی خواهد بود.
کنوانسیون مونترال
این عضو هیات علمی دانشگاه ضمن بیان این نکته که به علت ضعف کنوانسیون ورشو و اصلاحیههای آن، به منظور روزآمد کردن مسئولیت متصدیان حملونقل هوایی، کشورها، کنوانسیون مونترال مربوط به یکپارچه کردن برخی مقررات حملونقل بینالمللی هوایی را در سال ۱۹۹۹ تصویب کردند که در سال ۲۰۰۳ به مرحله اجرا در آمد. و تاکنون بیش از ۱۰۱ کشور به آن این کنوانسیون ملحق شدهاند و اتحادیه اروپا نیز در ژوئن ۲۰۰۴ به این کنوانسیون پیوسته است.
جباری درباره ایرادهای مربوط به کنوانسیون ورشو اظهار میدارد: ایرادهای بسیاری به کنوانسیون ورشو وارد میشد که در کنوانسیون مونترال تا حدودی اشکالات مزبور برطرف شد. البته ایران به این کنوانسیون نپیوسته است.
شرایط ارجاع به کنوانسیون
اگر حادثهای در هواپیما یا به هنگام سوار شدن یا پیاده شدن از هواپیما رخ دهد و مسافری مجروح یا فوت شود، در صورت جمع بودن شرایط، کنوانسیونهای ورشو یا مونترال مربوط به یکسان کردن مقررات حملونقل هوایی اجرا میشود. این شرایط عبارتند از: ۱٫ حمل و نقل مزبور بینالمللی باشد. ۲٫ حملونقل با هواپیما و توسط یک موسسه حملونقل هوایی انجام شده باشد. ۳٫ اگر حملونقل توسط یک موسسه حملونقل هوایی انجام نشده باشد حملکننده در مقابل حمل کالا و مسافر اجرت دریافت کرده باشد. ۴٫ کشورهای مبدا و مقصد عضو کنوانسیون مربوط باشند تا آن کنوانسیون در مورد حملونقل مزبور اجرا شود. ۵٫ حادثه موجب فوت یا صدمه بدنی در داخل هواپیما یا در جریان سوار یا پیاده شدن از هواپیما رخ داده باشد.
بنابراین اگر یکی از شرایط فوق وجود نداشته باشد، مثلا مسافری قصد سوار شدن به هواپیما در پرواز بینالمللی را داشته باشد ولی یکی از کشورهای مبدا و مقصد عضو کنوانسیونها نباشد یا اگر حملونقل به وسیله یک هواپیمای دولتی و به صورت مجانی صورت گیرد یا طبق تعریفی که رویه قضایی از حادثه کرده است صدمه وارده به سبب حادثه تعریف شده صورت نگرفته باشد، این کنوانسیونها قابل اجرا نیستند و در این صورت قانون داخلی کشوری که در آن خسارت وارده شده قابل اجرا خواهد بود.
قوانین حاکم بر مسئولیتهای هواپیمایی
یک عضو هیات علمی دانشگاه دیگر نیز در پاسخ به این سوال که در زمینه تعیین مسئولیتهای هواپیمایی چه قوانینی داریم؟ میگوید: علاوه بر قوانین داخلی که شامل قانون مدنی و قانون مسئولیت مدنی است، کنوانسیونهای بینالمللی نیز که ایران عضو آنهاست، حاکم بر این موضوع هستند و دادگاهها نیز در مورد دعاوی مربوط به شرکتهای هواپیمایی میبایست بر اساس قوانین و کنوانسیونهای ذکر شده، رای صادر کنند.
دکتر مصطفی نصیری درباره وجود سایر قوانین در همین موضوع، اظهار میدارد: علاوه بر قوانین و کنوانسیونهای یاد شده قانون مجازات اسلامی در مورد خسارت بدنی ناشی از حوادث هواپیمایی قابل اعمال است.
این استاد دانشگاه ضمن اشاره به این مطلب که در حال حاضر قوانین داخلی تغییر نیافته، این گونه ادامه میدهد: ولی کنوانسیونهای شیکاگو و ورشو در شهر مونترال کانادا تبدیل به کنوانسیون جدیدی شده که تحت عنوان کنوانسیون راجع به یکنواخت کردن برخی از مقررات هواپیمایی بینالمللی نام گرفته و هماکنون ایران نیز عضو آن است و بنابراین در حال حاضر این کنوانسیون درباره دعاوی مربوط به حملونقل هوایی باید اعمال شود.
این حقوقدان در خصوص تاخیرهای موجود در حملونقل هوایی و نحوه پیگیری این خسارات بیان میدارد: درباره تاخیرها نیز در کنوانسیون مونترال مقرراتی مطرح شده و تغییراتی در نقل و انتقال مسافران و بار قابل پیگیری دانسته شده است. علاوه بر این که سازمان هواپیمایی کشور نیز با صدور بخشنامههایی برخی از تاخیرها را قابل پیگیری دانسته است.
نصیری در خاتمه در زمینه این که اگر هر کدام از دولتها برخلاف قوانین موجود عمل کنند، چگونه تخلف آنان بررسی میشود؟ اشاره میدارد: اگر دولتی بر خلاف مفاد بینالمللی عمل کند، کنوانسیون، مراجعی را پیشبینی کرده است تا تخلفات دولت را پیگیری کنند. لازم به ذکر است که عملا در قوانین بینالمللی دولتها را نمیتوان مجازات یا محکوم کرد. در خصوص بروز این دسته از مسایل بیانهای صادر و در نهایت عضویت آن کشور از کنوانسیون لغو میشود، اما برخلاف اشخاص حقیقی که مرتکب تخلف میشوند و به جزای نقدی و یا حبس محاکمه میشوند، نمیتوان دولتها را زندانی یا محاکمه کرد.
با توجه به آن چه کارشناسان مورد تاکید قرار دادند، میتوان گفت تا سال ۱۹۲۹ مقررات یکسانی در سطح جهان در خصوص حملونقل هوایی وجود نداشت. بعد از آن برای مدتی کنوانسیون ورشو تقریبا در تمام دنیا اجرا میشد و مسافران میدانستند که به هر نقطه از دنیا مسافرت کنند، نوعی یکنواختی در قوانین مربوط به مسئولیت متصدیان حملونقل وجود دارد. اما با پیشرفت سریع صنعت هوانوردی، دولتها به این نتیجه رسیدند که اصول و مقررات موجود در کنوانسیون ورشو جوابگوی نیازهای روز نیست. در نتیجه کنوانسیون ورشو شش مرتبه اصلاح شد و این اصلاحات هدف تدوینکنندگان کنوانسیون ورشو را که ایجاد مقررات یکسان در سطح جهان بود، ناکام گذاشت. در نتیجه این تغییرات و ایجاد ناهماهنگی، ایکائو مجبور شد در جهت یکسان کردن مقررات تلاش کند. این تلاشها به تصویب کنوانسیون ۱۹۹۹ مونترال منجر شد که
۷۰ هفتاد سال تجربه جامعه جهانی در خصوص مقررات حقوق بینالملل خصوصی هوایی است. با توجه به این که این کنوانسیون مسئولیت مطلق متصدی حمل را پذیرفته، صدور بلیت الکترونیکی را قبول کرده، حق مسافر را در اقامه دعوا در محل سکونت دایمی خود به رسمیت شناخته و صدور بلیت جمعی را امکانپذیر ساخته است.
در گفتوگوی “حمایت” با کارشناسان حقوقی بررسی شد؛